大屏電動時代,汽車已經(jīng)成為新的流量入口,人們?nèi)粘3鲂袑τ谄嚨囊蕾?,決定了這一入口是確定性的,同時也是尚未被分食掉的藍海;
對于車企來說,真正強勁的對手不是彼此,而是面向造車全面進軍的手機權(quán)貴,蔚來、吉利等車企也開始著眼手機業(yè)務(wù);
汽車和手機彼此融合后將獲得更大賦能,但對于有野心的廠商來說,未來的目標(biāo)將是多項通訊技術(shù)全面覆蓋下的“萬物”互聯(lián)。
在蘋果公司不斷向汽車領(lǐng)域進軍的同時,自己所稱霸的智能手機市場也被車企盯上了。
2022年6月,蘋果發(fā)布了新一代Carplay車載系統(tǒng),試圖深度接管整個車機系統(tǒng)。通過這一系統(tǒng),用戶將能夠用車機系統(tǒng)控制iPhone上包括播放音樂、導(dǎo)航、通話、閱讀短信、在線視頻在內(nèi)的所有功能。
在蘋果生態(tài)的支持之下,汽車可以變成集炫酷外表與智慧性能于一身的新型移動終端。
Carplay車載系統(tǒng)的這次迭代,觸動了汽車制造商的敏感神經(jīng)。7月4日,吉利旗下公司星紀(jì)時代官宣收購魅族科技79.09%的股份,取得對后者的控股。
未來,吉利計劃通過星紀(jì)時代打造一條多端融合創(chuàng)新賽道。而智能手機的加入,將這條賽道拓到了智能穿戴設(shè)備、智能家居等智能終端設(shè)備。各設(shè)備間的有線或無線連接,為延伸打造更多智慧場景提供了可能。
無獨有偶,蔚來也參與到了挑戰(zhàn)手機制造商的戰(zhàn)爭中來。
蔚來CEO李斌在7月接受采訪時表示,蔚來將做手機,并且未來每年僅開發(fā)一款旗艦手機?!爸饕怯悬c出息的手機廠商都搞車。如果不做手機,相當(dāng)于家里的鑰匙在自己的對手手上?!崩畋笾毖?。
此前,李斌曾抱怨蘋果的生態(tài)太封閉,蔚來推出的一些新的技術(shù)無法獲得蘋果開放接口,使自己很被動。而一向把用戶體驗奉為圭臬的蔚來選擇造手機,也很符合蔚來大手筆加碼用戶體驗的一貫傳統(tǒng)。
不止蘋果,華為、小米等以手機主導(dǎo)的智能終端廠商也早已涉足汽車領(lǐng)域。對于一部分車企來說,造手機或許是對手步步緊逼之下的防守型策略。
無論是何原因?qū)е铝似嚭褪謾C邊界的融合,當(dāng)下車企和手機廠商對于車機互聯(lián)已經(jīng)形成相互內(nèi)卷的態(tài)勢。汽車與手機的融合不僅有利于推動互聯(lián)網(wǎng)邊界的延伸和下一個流量池的構(gòu)建,對于時空概念的顛覆也將超出人類的想象。
在汽車走向智能電動時代的當(dāng)下,手機廠商造車有很多天然的優(yōu)勢。
首先,手機廠商更懂得智能終端的消費者需求。比如以蘋果、華為、小米等為代表的萬物互聯(lián)“全家桶”的推出,不僅已經(jīng)實現(xiàn)了各種智能家居與手機、手表的互聯(lián),這種互聯(lián)在效率上帶來的提升,已經(jīng)滲透進普通人的日常工作、生活,甚至圈定了一波“果粉”、“米粉”。
其次,終端之間若想實現(xiàn)互聯(lián),關(guān)鍵在于系統(tǒng)。而蘋果和華為自身研發(fā)出的IOS和鴻蒙移動操作系統(tǒng),能夠幫助其不受制于其他通用系統(tǒng)的掣肘,更能為終端互聯(lián)構(gòu)建底層連接。但是車企幾乎沒有在系統(tǒng)軟件方面的積累。
第三,手機廠商在過去這些年里,已經(jīng)賺得盆滿缽滿,個個都手握大量資金。而入局造車門檻急劇降低,汽車零部件的國產(chǎn)化率非常高,而且質(zhì)量可靠。
在手機市場趨于飽和的背景下,手機廠商觸角伸向造車,非常值得理解。大屏電動時代,汽車已經(jīng)成為新的流量入口,而且人們?nèi)粘3鲂袑τ谄嚨囊蕾嚕瑳Q定了這一入口是確定性的,同時也是尚未被分食掉的藍海。
所以對于車企來說,真正強勁的對手或許不是彼此,而是面向造車全面進軍的手機權(quán)貴。
“現(xiàn)在有點出息的手機廠商都做車了。”李斌調(diào)侃。而他的一席話,也道出車企真正的焦慮所在。為了消解掉手機廠商的既有優(yōu)勢,蔚來決定率先造手機從而構(gòu)建車機互聯(lián)的壁壘,在戰(zhàn)略上予以抵抗。
8月4日,蔚來正式成立蔚來移動科技有限公司。據(jù)悉,原美圖移動高級副總裁易煒已加盟蔚來手機團隊,擔(dān)任軟件部門負責(zé)人。此外,蔚來手機團隊已超過了300人,員工背景包括OPPO、美圖和華為等。
在手機行業(yè)資深從業(yè)者韓乾源看來,車企造手機不止于抵抗,還有更長遠的思考:
首先,手機可以為人與汽車互動提供媒介,從而讓自動駕駛、VR互動等功能有更好的用戶體驗;
其次,手機的用戶群體大、粘性高,而汽車相對小眾,手機有可能幫助車企實現(xiàn)從萬級到千萬級別的“出圈”,從而收獲更多智能終端消費者,獲得構(gòu)建開發(fā)者生態(tài)的基礎(chǔ);
最后,也是最重要的是,對于車企來說,一旦通過手機打造出自身的硬件閉環(huán),就有望進一步實現(xiàn)軟件維度的深度融合——提供平臺,吸引廣大的開發(fā)者主動創(chuàng)造和貢獻相關(guān)應(yīng)用軟件。
在制造業(yè),素有三等企業(yè)做服務(wù),二等企業(yè)做產(chǎn)品,一等企業(yè)做平臺的鄙視鏈。當(dāng)前,吉利、小米、蔚來等企業(yè)已經(jīng)紛紛下場,通過多終端協(xié)同,自建平臺的方式打造閉環(huán),而手機無疑在其中起到核心紐帶的作用。
誠如北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔所言,手機更好地發(fā)展就能帶來車機更好地發(fā)展,推進智能座艙水平不斷提升,從而幫助智能電動汽車競爭力提高。所以無論是汽車還是手機,融合后的它們,都將從彼此身上獲得極大的賦能。
但對于有野心的廠商來說,腳步絕不止于汽車與手機之間的互聯(lián)。
2022年9月,蘋果、華為不約而同地在發(fā)布的全新旗艦手機中搭載了衛(wèi)星通信技術(shù)。星紀(jì)時代也在9月初宣布,將推出全球*直連低軌衛(wèi)星消費級手機。
星紀(jì)時代主導(dǎo)的“吉利未來出行星座”首軌九星已在2022年6月2日以一箭九星方式成功發(fā)射。這為星紀(jì)時代接入天地一體化高精時空信息系統(tǒng)邁出關(guān)鍵一步。
星紀(jì)時代的構(gòu)想是通過星紀(jì)互聯(lián)技術(shù),即5G+低軌衛(wèi)星通信+近場通信實現(xiàn)全域覆蓋,多端互聯(lián)。需要滿足的關(guān)鍵要素,包括多終端設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、近場通信技術(shù)、感知交互技術(shù)、軟硬件生態(tài),同時覆蓋全場景,實現(xiàn)沉浸式體驗。
其中,低軌衛(wèi)星在覆蓋的廣度、速度、延時和穩(wěn)定等方面為其他通信手段提供補充,而手機將在其中承載萬物互聯(lián)當(dāng)中的重要環(huán)節(jié)。
萬物互聯(lián)的構(gòu)想,或源起于美國太空探索技術(shù)公司SpaceX于2015年提出的“星鏈計劃”。自2020年首次完成衛(wèi)星發(fā)射任務(wù), “星鏈計劃”時至今日已經(jīng)將3208顆衛(wèi)星送入太空。
按照SpaceX首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克的設(shè)想,“星鏈計劃”將在地球周圍布置約1.2萬顆衛(wèi)星(后續(xù)可能增至4.2萬顆),打造一個覆蓋全球的網(wǎng)絡(luò),為用戶提供高速互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。
而在SpaceX之前,盡管沒有低軌衛(wèi)星,但小米、華為等智能終端廠商一直在布局“小米加步槍”式的“萬物互聯(lián)”生態(tài),IoT生態(tài)智能設(shè)備也在廠商的努力下走進千家萬戶。
無論是馬斯克的“星鏈計劃”還是星紀(jì)時代的“出行星座”在上天入地的基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)之下,廠商們的長期目標(biāo),是突破智能手機、智能汽車等單一行業(yè)賽道的競爭格局,打造多端智能融合的天地一體化生態(tài),為用戶提供多終端、全場景、沉浸式融合體驗。
未來,車企的野心是應(yīng)連盡聯(lián)的萬物互聯(lián)。
這場車企與手機廠商雙向奔赴的關(guān)系里,牽扯到的產(chǎn)業(yè)方遠不止這二者。
若想實現(xiàn)全場景、低時延的連接覆蓋,通信、AI、云計算等技術(shù)廠商在其中扮演著關(guān)鍵角色。這些技術(shù)直接影響到設(shè)備間的自然交互性和融合體驗感,也決定了下一代智能終端的引爆點何時到來。
2021年3月,中國頭部綜合通信解決方案提供商中興通訊適時而為,成立汽車電子產(chǎn)品線,布局并開發(fā)車規(guī)SOC芯片、車載操作系統(tǒng)及基礎(chǔ)平臺軟件產(chǎn)品。如今,汽車電子業(yè)務(wù)已經(jīng)與手機業(yè)務(wù)一樣,屬于中興通訊的第二增長曲線。
在2022全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會期間,中興通訊汽車電子規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)表示,該公司將把握汽車智能網(wǎng)聯(lián)化變革機遇,依托在通訊設(shè)備領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù),目標(biāo)成為數(shù)字化汽車基礎(chǔ)能力提供商。
據(jù)劉建業(yè)透露,中興通訊車用操作系統(tǒng)已經(jīng)通過ASIL-D功能安全管理和產(chǎn)品認證,正在與長安汽車在車用OS項目中進行深入合作,同時和多個國內(nèi)Top級主機廠進行前期測試工作。預(yù)計2022年年底,該操作系統(tǒng)能基本完成產(chǎn)品化,具備量產(chǎn)能力。
“但我們不會造車?!眲⒔I(yè)強調(diào),中興通訊在汽車領(lǐng)域的基本認識是恪守邊界,相互賦能,目標(biāo)是不觸碰車廠靈魂前提下,服務(wù)于車廠轉(zhuǎn)型并造好車,在智能化上發(fā)揮能力,做好自己擅長的部分。
“不能掌控靈魂的OEM十年以后可能將不復(fù)存在。而車企要掌握自己的靈魂,必須要轉(zhuǎn)型成為科技公司。但讓做車的人去造手機的難度更大。”劉建業(yè)直言。他認為相比去做全棧建設(shè),利用生態(tài)圈的力量更為可行。
不過車企的靈魂為何,始終見仁見智。
“靈魂論”主張者,上汽集團董事長陳虹在2021年年中的年度股東大會上表示:“上汽很難接受華為單一一家供應(yīng)商提供整體解決方案,這樣會變成‘他是靈魂,我是軀體’。靈魂一定要掌握在自己手中?!?
而華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍則認為,以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的軟件能力并非車企的“靈魂”,車企真正的“靈魂”是造車、賣車方面的能力,包括品牌、車型、制造、供應(yīng)鏈、銷售等方面,這是各個車企真正出差異點的地方。
事實上,無論造手機也好,“靈魂”也罷,各家企業(yè)實際上是想在這場汽車產(chǎn)業(yè)重塑的競爭中,獲得助其屹立不倒的核心競爭力。
整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在“靈魂”的不斷演進中,催生出新興的商業(yè)形態(tài)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
李書福對汽車出行行業(yè)“電動化是上半場,智能化是下半場”的預(yù)言,正在逐步應(yīng)驗。而進入智能化下半場,傳統(tǒng)車企如再不發(fā)力,很可能盡失主場優(yōu)勢。
從自動駕駛的狂轟濫炸,到智能移動終端的花式席卷,車企面臨的對手早已不再僅限于同行。從造車新勢力到智駕公司、手機廠商,都在覬覦智能出行這塊蛋糕,在造車領(lǐng)域花式內(nèi)卷。
伴隨車企面向手機的全面發(fā)力,智慧出行行業(yè)進入到受多重變量影響的競爭當(dāng)中,時間將優(yōu)勝劣汰。億歐汽車相信,市場終將沙里淘金,而殘酷的競爭也將為中國汽車出行產(chǎn)業(yè)留下豐碩的科技果實。